सन् २०२३ अक्टोबर १६ मा विश्व प्रसिद्ध सञ्चारमाध्यम दि न्युयोर्क टाइम्सले पोखरा क्षेत्रीय अन्तराष्ट्रिय विमानस्थलमा चिनियाँ ठेकेदार कम्पनीले नेपालको नियमनकारी संयन्त्रलाई पन्छाउदै आफ्ना व्यवसायिक शर्तहरु लादेको र अस्वाभाविक लागत बढाएर भ्रष्टाचार गरेको सनसनीपुर्ण खुलासा गर्यो । चिनियाँ राजदुतले चिनियाँ इन्जिनियरिङको उत्कृष्ट गुणस्तरको प्रतिक भनेर प्रशंशा गरेको र विमानस्थल उद्घाटन भएको दुइ हप्ता पनि नपुग्दै यति एयरलाइन्सको विमान विमानस्थलमैं दुर्घटनामा पर्यो। र, विमानमा सवार ७२ जना यात्रुको घटनास्थलमै मृत्यु भयो।

विमानस्थलमा विमानको दुर्घटनाबारे गठित सरकारको जाँचबुझ आयोगले मानवीय त्रुटीका कारण दुर्घटना भएको निस्कर्ष निकालेको भनिए पनि प्रतिवेदनको भित्री भाग केलाउँदा विमानस्थल धावनमार्ग १२ मा अवतरणको परिक्षण उडान विनै व्यवसायिक उडान सञ्चालनको अनुमती दिइएको उल्लेख छ। यति मात्र होइन, प्रतिवेदनको पेज नं ६२ मा उल्लेख भएअनुसार क्यानले धावनमार्ग १२ उडान भर्नका लागि योग्य नभएपनि अवतरणका लागि अनुमती दिएको थियो। भौगोलिक बनावटको कारण टाइट सर्किट बनाउँदा भिजुअल अप्रोचको मापदण्डसमेत पुरा हुन सकेको थिएन। किनभने कुनै पनि मुल्यांकन, प्रमाणीकरण वा नियामक निकायबाट स्वीकृत चार्ट बिना नै भिजुअल सर्किट प्रयोग गरिएको थियो। साथै नयाँ विमानस्थल सञ्चालन गर्नुअघि मानवीय कार्यसम्पादनको विश्लेषण गरिएको थिएन।

सरकारले पर्यटन क्षेत्रलाई विदेशी विनिमय आर्जनको प्रमुख स्रोतको रुपमा स्वीकारी प्राथमिकतामा राखेको र 'एभिएसन हब' बन्छ भन्ने जनताको आस भएको यो परियोजना कसरी नेपालका लागि अनियमितताको पासो र विदेशी ऋणको भारी बन्यो भन्ने विषय छर्लङ्ग भएर बाहिरियो ।  लगत्तै एकपछि अर्को गरी आन्तरिक छानबिनको शृंखला बढ्दै जाँदा सन् २०२६ सम्म आइपुग्दा नेपालका पाँच पुर्वमन्त्री र बहालवाला उच्च अधिकारीसहित दर्जनौं व्यक्ति उड्डयन क्षेत्रको ठुलो भ्रष्टाचार मुद्धामा तानिए।

अख्तियार दुरुपयोग अनुसन्धान आयोगले सन् २०२५ को डिसेम्बरमा ५ पुर्वमन्त्री र १० पुर्वसचिवसहित ५५ जनाविरुद्ध ८ अर्बभन्दा बढीको मुख्य मुद्धा र सन् २०२६ मइमा पुर्वअर्थमन्त्री ज्ञानेन्द्रबहादुर कार्कीसहित १४ जनाविरुद्ध चौथो ठूलो भ्रष्टाचार मुद्धा दायर गरेको छ। जसले नेपालको निर्माण क्षेत्रमा हुने चरम बेतीथिलाइ थप उदाङ्गो पारेको छ। निकै तामझामका साथ राष्ट्रिय गौरवको आयोजना भन्दै हल्ला मच्चाइएको प्रोजेक्टमा कसरी राज्य सञ्चालकहरु र विदेशी ठेकेदारको मिलेमतोमा भ्रष्टाचारको थलो बन्यो यो रिपोर्ट त्यसमा केन्द्रित छ।

सुरुवाती अवधारणा

वास्तवमा पोखरा क्षेत्रीय अन्तराष्ट्रिय विमानस्थलको निर्माण भ्रष्टाचार गर्ने उदेश्यले नभइ पोखरा र आसपासका गन्तव्यमा मात्र घुम्न चाहने विदेशी पर्यटकलाई केन्द्रित गरी अवधारणा अघि सारिएको थियो। त्यसबेलाको पर्यटन तथ्याँकले ४५ प्रतिशत पर्यटक अन्नपुर्ण संरक्षण क्षेत्र घुम्ने रहेकोले उनीहरूलाई मुख्य केन्द्रमा राखिएको देखिन्छ। पोखरा विमानस्थल निर्माणपछि पर्यटकहरु काठमाडौंबाट मात्र प्रवेश गर्नुपर्ने बाध्यता हटाइ उनीहरुका लागि अन्तर्राष्ट्रियस्तरको सुविधासम्पन्न  सुरक्षित, सस्तो र भरपर्दो अन्तर्राष्ट्रिय उडान सेवा उपलब्ध गराउने र विदेशी मुद्रा सञ्चिती गर्ने सपना बोकेको थियो।

विस २०२८ मा जर्मनीको DIWI नामक परामर्शदाता कम्पनीले पोखरा क्षेत्रीय अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको स्थल छनोट, विस्तृत इन्जिनियरिङ कार्य र गुरुयोजनाको अवधारणा तयार पारेको थियो। जुन एसियाली विकास बैंक (ADB) को ऋण सहयोगमा नेपालको विमानस्थल विकास परियोजना अन्तर्गत नागरिक उड्डयन प्राधिकरण (CAAN) का लागि तयार पारिएको थियो । प्राधिकरणले विस २०३२ चैतमा हालको पोखरा महानगरपालिकाअन्तर्गत छिन्नेडाँडामा विमानस्थलको लागि आवश्यक ३१ हजार ६ रोपनी जग्गा अधिग्रहण गर्यो। विसं २०६३ मा कार्की दाजुभाइको ५६ रोपनी र विसं २०७१/७२ मा थप ७९३ रोपनी गरी कुल ३ हजार ८ सय ९९ रोपनी जग्गा अधिग्रहण गरेको थियो। र, त्यसको लागि मुआब्जा वितरणमा मात्र सरकारले कुल ४ अर्ब ५० करोड रुपैया खर्च गरेको देखिन्छ।

DIWI ले तयार पारेको सो गुरुयोजनालाई विसं २०४५ सालमा JICA ले पुनरावलोकन गरेको थियो।  JICA ले लागत भार कम पार्न विमानस्थललाई दुइ चरणमा निर्माण गर्न सुझाएको थियो। पहिलो चरणमा विसं २०५२ देखि २०५७ को निर्माण अवधि तोकेर अनुमानित लागत ४० मिलियन अमेरिकी डलर र दोस्रो चरणमा विसं २०५८ देखि २०६७ मा ४५ मिलियन अमेरिकी डलरमा निर्माण सम्पन्न गर्न प्रस्ताव गरेको थियो।

विसं २०५० मा नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले विमानस्थलको विस्तृत इन्जिनियरिङ सर्वेक्षण गरेको थियो भने UNDP र अन्तर्राष्ट्रिय हवाइ उड्डयन संगठन (ICAO) ले पनि अघिल्ला अध्ययनहरुको पुनरावलोकन गरेको थियो। विसं २०६७ मा यस अघिसम्मका अध्यनको समिक्षा,  अन्तर्राष्टिय विमानस्थलको गुरुयोजना, विस्तृत इन्जिनियरिङ सर्भे, लागत अनुमान लगायतका कार्य नेपालस्थित परामर्शदाता इन्जिनयरिङ फर्म 'जोशी एसोसिएट्स'ले तयार गरेको थियो। जुनसुकै हवाइ मैदान निर्माण गर्दा ICAO ले तोकेको स्तर कायम गर्नुपर्छ। जसअनुसार धावनमार्ग ३०० मिटर चौडा बनाइने,  निर्माणपछि बोइङ्ग ७५७-२०० विमानले उडान भर्ने, एकैपटकमा १२ वटा विमान पार्किङ गर्न सकिने एप्रोन निर्माण गरिने र ट्याक्सी पार्किङ भने धावनमार्गसँग समानान्तर नहुने गरी विमानस्थलको प्रारुप तयार भएको थियो।

विसं २०७९ सम्ममा यस एयरपोर्टबाट प्रति घण्टा २७९ विदेशी यात्रुले सेवा लिएमा १० हजार वर्गमिटर अन्तर्राष्ट्रिय र ४ हजार वर्गमिटरको आन्तरिक टर्मिनल चाहिने संबन्धमा विसं २०७२ मा सार्वजनिक विमानस्थलको EIA प्रतिवेदनले अनुमानसमेत गरेको थियो। मासिक ३९० टन पानी आपुर्ती र ठोस र तरल फोहोरमैला व्यवस्थापनको लागि पनि प्रतिवेदनले आवश्यक डिजाइन तयार पारेको थियो। विसं २०६२ साल कात्तिक २५ गतेको मन्त्रीस्तरीय निर्णयले  विमानस्थलको EIA प्रतिवेदन स्वीकृत गरेको थियो । विसं २०६३ मा नेपाल सरकारअन्तर्गत CAAN ले चीनको एक्जिम बैंकसँगको आर्थिक सहयोगमा EPC मोडलमा विमानस्थल निर्माण गर्ने योजना बनाएको स्पष्ट देखिन्छ। EPC अन्तर्गत ठेकेदार कम्पनीले नै डिजाइन खरिद र निर्माणलगायत जिम्मेवारी लिनुपर्छ। नेपाल सरकार र एक्जिम बैंकबीच ऋण सम्झौता भएपछि मात्र आयोजनाको विस्तृत भूप्राविधिक अनुसन्धान र माटो परिक्षणको काम अघि बढाइने र उक्त ऋण सम्झौतापछि 4D श्रेणीको विमास्थल निर्माणमा सहज हुनेसमेत EIA प्रतिवेदनमा उल्लेख छ।

लागत अनुमान र एक्जिम बैंकसँगको ऋण सम्झौता

विमानस्थलको EIA प्रतिवेदनअनुसार CAAN ले विसं २०६७ मा परियोजनाको लागत १२ अर्ब ५७ करोड २७ लाख अर्थात १६९ मिलियन अमेरिकी डलर अनुमान गरेको थियो। जसअनुसार धावनमार्ग, ट्याक्सी वे, अन्तर्राष्ट्रिय एप्रन टर्मिनल भवन र अन्य पूर्वाधारका लागि ७ अर्ब ५५ करोड ६७ लाख छुट्याइएको थियो भने अन्तर्राष्ट्रिय टर्मिनलको लागी मात्र २ अर्ब ७१ करोड २० लाख लाग्ने अनुमान गरिएको थियो। सञ्चार, सञ्चालन, सुरक्षा र उद्धार तथा अग्नि नियन्त्रण उपकरणका लागि २ अर्ब ४७ करोड बढी बजेट लाग्ने अनुमान गरिएको थियो भने परामर्श सेवाका लागि २३ करोड २५ लाख रुपैयाँ छुट्याइएको थियो। अन्य कार्यको लागि झन्डै ३४ करोड बजेट अनुमान गरिएको थियो। सँगसँगै थप पुर्वाधार विकास र अन्य सुविधाका लागि थप पूँजी आवश्यक पर्न सक्ने र त्यतिन्जेल CAAN ले आफ्नो वित्तिय स्रोतबाट विमानस्थल सिमाबार, कार्यालयको भवन निर्माण, विमानस्थल पहुँच मार्ग र प्रस्तावित धावनमार्गको आंशिक माटोको लागि १० करोड लगानी गरिसकेको थियो।

विमानस्थल निर्माणको लागि नेपाल सरकार र चीनको एक्जिम बैंकको बिचमा विसं २०७२ चैत ८ गते सहुलियतपूर्ण ऋण सम्झैता भएको थियो। सुरुमा २०० मिलियन अमेरिकी डलरको समझदारी भएपनि पछि व्यवसायिक सम्झौताको आधारमा २१५ मिलियन अमेरिकी डलर ऋण प्रक्रिया अघि बढेको थियो।  तर ऋण सम्झैताअघि नै CAAN ले विसं २०६८ माघ २६ मा EPC कन्ट्राक अन्तर्गत बोलपत्र आह्वान गरी चीनको CAMC Engineering सँग विसं २०७१ जेठ ८ गते व्यवसायिक ठेक्का सम्झौता गरिसकेको थियो। उक्त सम्झौताको अन्तिम रुप दिन CAAN का तत्कालिन उपमहानिर्देशक सुमनकुमार श्रेष्ठको संयोजकत्वमा ९ सदस्यीय प्राविधिक समिती गठन भएको थियो।

एक्जिम बैंकले ठेकेदार कम्पनी छनोटमा पूर्वशर्तहरु राखेको थियो। एक्जिम बैकको शर्तअनुसार विसं २०६९ असार ३१ गतेको प्राधिकरण सञ्चालन समितीको बैठकले विमानस्थल निर्माणका लागि चिनियाँ सरकार मातहत चाइना इन्टरनेसनल कन्ट्रयाक्टर एसोशियसनले सिफारिस गरेका चारवटा उम्मेद्धारलाई सिफारिस गरेको र तीमध्ये सबैभन्दा कम कबोल गर्नेलाई ठेक्का दिने र सो रकमअनुसार ऋण उपलब्ध गराउने निर्णय गरेको थियो।

सिफारिसअनुसार CAMC ले विसं २०६९ साउन १ गते सबैभन्दा कम कबोल ३०५ मिलियन अमेरिकी डलर गरेको थियो। जुन EIA प्रतिवेदनले गरेको अनुमानित रकमभन्दा ८५ प्रतिशत बढी थियो भने CAAN ले त्यसमा सम्झौता हुन नसक्ने भन्दै पत्र पठाएको थियो।  सोही सालको भदौ ८ गते CAMC ले प्राधिकरणलाई पत्र पठाउँदै यदि आफ्नो प्रस्तावित कबोल चित्त नबुझे आफु CAAN सँग वार्ता गरेर रकम परिमार्जन गर्न तयार रहेको बताएको थियो। यतिबेला CAMC लाई नै ठेक्का दिने वा रद्ध गर्ने भन्नेबारे अन्योलता छाएको  थियो। चिनियाँ कम्पनीलाई मात्र प्रतिस्पर्धामा भाग लिन पाउने निर्णय सार्वजनिक खरिद ऐन विपरित भएको भन्दै सार्वजनिक खरिद अनुगमन कार्यालयले कारवाही गरेजस्तो नाटक पनि गरेको थियो।  

ऋण लिनुअघि नै गोलमाल

विसं २०६९ असोज १२ मा चीन भ्रमणमा रहेको नेपाली प्रतिनिधी मण्डललाई एक्जिम बैंक उपाध्यक्षले बोलपत्र पुन सुरु गर्न सुझाव दिएका थिए। CAAN ले तयार पारेको लागत अनुमानभन्दा चिनियाँ कम्पनी CAMC ले कबोल गरेको रकम ८५ प्रतिशत बढी देखिएको, बोलपत्रमा प्रक्रियागत भिन्नता देखिएको भन्दै उनले उक्त सुझाव दिएका थिए। एक्जिम बैंकले बोलपत्र रद्द गरी नयाँ प्रक्रियामा जान स्पष्ट सुझाव दिएपनि तत्कालिन नेपाली पदाधिकारीले ठेक्का रद्द नगरी सोही अयोग्य CAMC सँग मिलेमतोमा वार्ता गरी लागत बढाएर सम्झौता गरेका थिए।

सोही समयमा अर्थात विसं २०६८ फागुन २१ गते  नेपालस्थित चिनियाँ दुतावासले पर्यटन मन्त्रालयलाई पत्र पठाउदै CAMC, सिनोहाइड्रो, CGGC र CWE गरी चारवटा कम्पनीहरूले प्रतिस्पर्धामा भाग लिने बताएपनि तीनवटाले मात्र भाग लिएका थिए। प्राधिकरणले विसं २०६९ असार २६ मा गरेको मुल्यांकन अनुसार CAMC सबैभन्दा कम रकम कबोल गरेका थियो भने ठेक्काको लागि तीनवटै कम्पनी अयोग्य  ठहरिएका थिए। सोही दिन चिनियाँ दुतावासले पर्यटन मन्त्रालयलाई पत्र पठाउँदै तीनमध्ये एउटा कम्पनी जतिसक्दो चाँडो छनोट गर्न पत्र पठाएको थियो।

यता मुल्यांकनमा अयोग्य ठहरिंदा र चीनको एक्जिम बैंकले पुन बोलपत्र आह्वान गर्न सुझाव दिएको दुइ महिना नबित्दै CAMC ले CAAN का महानिर्देशकलाई पत्र पठाउँदै छनोटमा समस्या भए वार्ताका लागि तयार रहेको र आफु BOQ मा आधारित रही प्राधिकरणले स्वीकृत गरेको लागत अनुमानमा काम गर्न प्रतिबद्ध रहेकोले छिटो निर्णय गर्न अनुरोध गरेको थियो। त्यसको एक महिनामा पुन CAMC ले प्राधिकरणका महानिर्देशकलाई पत्राचार गर्दै बोलपत्रको म्याद थप गर्न आग्रह गरे र सोही बमोजिम प्राधिकरणले ६ महिनाको लागि म्याद थप गरिदियो। यसबारे पर्यटन मन्त्रालयले CAAN लाई भने वार्ता गर्नेबारे कानुन नभएको र यसबारे सोचेर निर्णय लिन र यदी त्यसो गरे आवश्यक कारवाही गर्न सुझाव दिएको थियो।

त्यसको विपरित प्राधिकरण भने चिनियाँ कम्पनीसँग वार्ता गर्नको लागी तयार भयो। यसै संदर्भमा CAAN र CAMC बीच छोटो समयमा विभिन्न पत्राचारहरू भए। CAMC को अनुरोधमा प्राधिकरणले फिजिबिलिटी स्टडी र पोखरा विमानस्थलको साइट अवलोकनका लागि अनुमती दियो। चीन एयरपोर्ट कन्स्ट्रक्सन ग्रुप कर्पोरेसन (CACC) र बोलदाता कम्पनी CAMC ले फिजिबिलिटी स्टडीबाट आयोजनाको लागत २६४ मिलियन अमेरिकी डलर हुने निश्कर्ष निकालेका थिए।

सोही रकमलाई प्राधिकरणले लिखित रुपमा स्वीकारे पनि अन्तिम निर्णय भने थिएन। सबैपक्षको समिक्षाबाट EPC ढाँचाको लागि २१५ मिलियन डलर (भ्याटबाहेक) मा प्रस्ताव स्वीकार्न पत्र पठाइयो। विसं २०७० पुष ११ गतेको मन्त्रीपरिषदको निर्णयले उक्त रकम स्कीकार गरेर EPC urnkey ढाँचामा निर्माण कार्य अघि बढाउन निर्देशन दिइयो।  CAMC र नेपाल सरकारबीच विसं २०७१ जेठ २ गते कमर्सियल एग्रीमेन्ट भयो। र, त्यसको एक वर्षपछि मात्र ऋणका लागि एक्जिम बैंकसँग सम्झौता भएको थियो।

चिनियाँ ठेकेदार कम्पनी CAMC सँग अत्यधिक लागतमा ठेक्का र ऋण सम्झैता गरेपछि अख्तियार दुरुपयोग अनुसन्धान आयोगले प्रारम्भिक चरणमैं गोलमाल भएको विषय औल्याएको छ। विसं २०८२ मंसिर २१ गते विशेष अदालतमा दर्ता गरिएको अभियोजन पत्रअनुसार  विमानस्थलको लागत अनुमान १४५ मिलियन डलर(भ्याटबाहेक) रहेकोमा त्यसलाई बढाएर २१५ मिलियन डलर कायम गरी सम्झौता गरिएको, कम अनुभवी र प्राविधिक रुपमा अयोग्य हुँदाहुँदै पनि CAMC को आर्थिक प्रस्तावअनुसार  ठेक्का दिइएको, सार्वजनिक खरिद ऐन विपरित वार्ता र सम्झौता, ऋण लिनुभन्दा झन्डै २ वर्षअघि नै ठेकेदार कम्पनीसँग व्यवसायिक सम्झौता गरिएको ‌औंल्याएको छ। साथै मन्त्रीपरिषद्को निर्णयको अपव्याख्या र नीतिगत रक्षा कवच, गैरकानुनी कर छूट गरेकोसमेत अभियोजन पत्रमा उल्लेख छ।

निर्माण अवधि र प्राविधिक गडबडी

विसं २०७२ को EIA प्रतिवेदनले विमानस्थल निर्माण सुरु भएको ३६ महिनाभित्र सम्पन्न गर्नुपर्ने उल्लेख गरिएको थियो। उता अख्तियारको अभियोजन पत्रले भने डिजाइन र निर्माण अवधि ४८ महिना तोकिएको थियो। तात्कालिन प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओलीले विसं २०७३ साल वैशाख १ गते विमानस्थलको शिलान्यास गरेको १६ महिनापछि अर्थात विसं २०७४ साल साउनदेखि निर्माण कार्य सुरु भएको थियो।  संझौतानुसार ठेकेदार कम्पनीले निर्माण सम्पन्न गरी विसं २०७८ असारमा नेपाललाई हस्तान्तरण गर्ने उल्लेख भएपनि विसं २०७९ साल पौष १४ गते निर्माण सम्पन्न र १७ गते विमानस्थल उद्घाटन भएको थियो।

विमानस्थलको औपचारिक उद्घाटन गरिएको भएता पनि भ्रष्टाचार मुद्धा दर्ता भएको मितिसम्म सम्झौताको शर्तअनुसार सम्पूर्ण कार्यहरू भने सम्पन्न भएका छैनन्। अख्तियारसँगको बयानमा प्रतिवादीहरुले भनेका छन्, ‘निर्माण व्यवसायीहरूले अझै केही काम बाँकी छोडेकोले निर्माण व्यवसायीहरू आफ्नो जिम्मेवारीबाट मुक्त भइसकेका छैनन्। विमानस्थललाई पूर्ण रुपमा हस्तान्तरण गरी लिइएको छैन।’ निर्माण व्यवसायीलाई विसं २०७४ साल चैतदेखि २०८० सालको माघसम्म २३ वटा बिलमार्फत ९२ प्रतिशत भुक्तानी भइसकेको अभियोजन पत्रमा उल्लेख छ।

भ्रष्टाचारको खुलासा

विमानस्थल निर्माणमा नेपाली र चिनियाँ पक्षले लापरवाही गरी चरम भ्रष्टाचार भएको भन्दै विसं २०७९ सालको मंसिरमा केही संचार माध्यमहरूले समाचार प्रकाशित गरेका थिए। र, चिनियाँ स्रोतका अनुसार दुवै पक्षले कानुन मात्र नभइ निर्माण मापदण्डको ठाडो उल्लंघन गरेको र थाहा हुँदाहुँदै पनि घटना लुकाएको बताएका थिए। विमानस्थल सम्पन्नपछि उदघाटन हुँदासम्म निर्माणमा भएको भ्रष्टाचार र गुणस्तरहिन कामबारे एकपछि अर्को गरी समाचारहरु छताछुल्ल बाहिरिए । विसं २०८० असोजमा न्युयोर्क टाइम्सले समेत विमानस्थल निर्माणमा भएको भ्रष्टाचारसम्बन्धी  विस्तृत खोजमुलक रिपोर्ट प्रकाशित गरेको थियो।

यसरी अनियमियताका समाचारमा बाहिरिनु र सार्वजनिक लेखा समितीको ध्यान अगावै विमानस्थलको अनियमितताबारे महालेखा परिक्षकको उनान्साठिऔं, साठिऔं र बासठ्ठिऔं प्रतिवेदनले समेत स्पष्ट उल्लेख गरेको देखिन्छ। महालेखाको उनान्साठिऔं प्रतिवेदनले निर्माणमा भएको ढिलाइ, व्यवसायिक तयारीको अभाव, हवाइ रुटको समस्या र नजिकैको ल्याण्डफिल साइटका कारण हुन सक्ने सम्भावित दुर्घटना र वित्तीय घाटालाइ मुख्य अनियमितता र कमजोरीको रुपमा औल्याएको थियो । EPC ढाँचामा विमानस्थल निर्माणको सम्झौता भएपनि नेपाल सरकारले नियम विपरित २ अर्ब २२ करोड ४० लाख भन्सार र कर छुट दिएको महालेखाको साठिऔं प्रतिवेदनले उल्लेख गरेको थियो। साथै उक्त प्रतिवेदनले प्राधिकरणका विज्ञ टोलीले उडान सञ्चालनमा असहजता हुने गरी रनवे ३० को निर्माण, हेलिकप्टर कार्गो र टिकट काउन्टरका लागि पर्याप्त ठाउँको अभाव तथा अन्य केही संरचना निर्माणमा लापरवाहीका समस्याहरू पनि उल्लेख गरेको थियो।

यस्तै महालेखाको बैसठ्ठिऔं प्रतिवेदनले रिठ्ठेपानी डाँडा कटानमा अनियमितता गरेको, CAAN ले चीनको एक्जिम बैकसँग लिएको ऋणको ५ प्रतिशत ब्याज सरकारलाई बुझाउनुपर्ने शर्त रहेको र CAAN ले ब्याज भुक्तानको दाबी गरेपनि लेनदेन हिसाब नराखिएको उल्लेख गरेको थियो। महालेखाको तिनवटै प्रतिवेदनले प्राविधक त्रुटी, कर छुट, विमानस्थल निर्माणमा ऋण र ब्याजदरमा गडबड, अन्तराष्ट्रिय उडान र प्रतिफलको चुनौती, लेखाङ्कनमा समस्या, हवाइ नीतीको उल्लंघनलगायत विषय उल्लेख गरेको थियो।

धेरैतिरबाट विमानस्थलको भ्रष्टाचार बाहिरिएसँगै सार्वजनिक लेखा समितीले यसबारे अध्ययन गर्न विसं २०८१ सालको जेठमा राजेन्द्र लिंकदेनको संयोजकत्वमा ११ सदस्यीय समिती गठन गर्यो र असार अन्तिम शाता विमानस्थलको अवलोकन गर्यो। र, सोक्रममा भएका त्रुटी र अनियमितताबारे प्रतिवेदन पेश गर्यो।  विमानस्थलको ठेक्का प्रक्रियामै भ्रष्टाचार भएको, प्रचलित कानुन विपरित भ्रष्टाचारलाई वैधता दिनको लागि तीन सदस्यीय कार्यदल गठन भएको, गैरकानुनी कर छुट, ‍डाँडा कटानमा दोहोरो खर्च, प्राविधिक त्रुटी, उपकरण र परामर्शदातामा अनावश्यक खर्च, डिजाइन र सञ्चालनमा कमजोरी लगायतमा गम्भीर अनियमितता भएको प्रतिवेदनको निश्कर्ष छ।

प्रतिवेदनले CAAN का तत्कालिन महानिर्देशक प्रदिप अधिकारी, विनेश मुनकर्मी, सञ्जीव गौतमलगायत भ्रष्टाचारमा संलग्न अन्य पदाधिकारीलाई तत्काल निलम्बन गरी अख्तियार र सम्पति शुद्धिकरण अनुसंधान विभागमार्फत विस्तृत छानबिन गर्न र दोषीमाथि कडा कारवाहीका लागि सिफारिस गरेको थियो। यस प्रतिवेदनले आयोजनामा संलग्न सबै तहका निर्णयकर्ता र कर्मचारीलाई कानुनबमोजिम कारवाही गर्न सिफारिस गरेको थियो।

अख्तियारको प्रवेश

विस २०७९ असोज २३ गते विमानस्थल निर्माण प्रक्रियामा अनियमितता भएको भन्दै उजुरी पर्यो। जसमा गलत ठेक्का डकुमेन्ट बनाएको, सार्वजनिक खरिद ऐन विपरित सम्झौता गरेको, मापदण्डविपरित रनवेको उचाइ घटाएको, असुरक्षित संरचना निर्माण गरेको, रिठ्ठेपानी डाँडाको माटो बढी कटान गरेको, सम्झौता विपरित करछुट, एयरपोर्ट तयार नहुँदै विमान दुर्घटनाको माहोल बनाएको, परामर्शदातामा अनावश्यक खर्च गरेको र लामो दुरीका अन्तर्राष्ट्रिय उडान हुन नसक्ने गरी 4D एयरपोर्ट डिजाइन गरी राज्यको सम्पतिमा हानी हुने गरी अनियमितता गरेको उल्लेख थियो। सोही आधारमा अख्तियार अनुसन्धान दुरुपयोग आयोगले विमानस्थलको अनियमितता माथि अनुसन्धान अघि बढाएको थियो।

विमानस्थलको लागि जग्गा अधिग्रहण र अवधारणा दशकौं अघि सुरु भएको भएता पनि त्यसलाई मुर्त रुप दिइ भ्रष्टाचार गर्ने खेल भने २०६७ देखि २०७९ सालसम्म भएको अख्तियारको अनुसन्धानले खुलाएको छ। विमानस्थलको भ्रष्टाचार सम्बन्धी मुद्धा अझै पनि अख्तियारको अनुसन्धानमा छ भने हालसम्म विभिन्न चरणमा चारवटा मुद्धा दर्ता गरेको छ। अख्तियारले उजुरी परेको झन्डै तीन वर्षपछि २०८२ मंसिर २१ मा विमानस्थल निर्माणमा भ्रष्टाचार भएको दाबीसहित विशेष अदालतमा पहिलो मुद्धा दर्ता गरेको थियो। जसमा दुइ चिनियाँ नागरिक, मन्त्री, सचिव र कर्मचारीसहित ५६ प्रतिवादी थिए। अस्वभाविक लागत बृद्धि, अयोग्य बोलपत्रदाताको छनोट, प्रचलित कानुन विपरित वार्ता र सम्झौता, नीतिगत रक्षा कवच, डिजाइन र निर्माणमा अनियमितता र गैरकानुनी कर छुटजस्ता भ्रष्टाचारका मुख्य आरोप लगाइएको थियो। अख्तियारले प्रतिवादीविरुद्ध कुल ८ अर्ब ३६ करोड ७३ लाख बिगो दाबी गरेको छ।

यस्तै अख्तियारले विसं २०८२ पुष १ गते विशेष अदालतमा दोस्रो मुद्धा दर्ता गरेको थियो।  जसमा CAAN अन्तर्गत विमानस्थल कार्यान्वयन इकाइ प्रमुख विनेश मनुकर्मी दम्पती मुख्य प्रतिवादी रहेका छन्। पदीय दुरुपयोग गरी सम्पति जोडेको भन्दै उनीहरुबाट २ करोड ५० लाख ३४ हजार बिगो दाबी गरिएको छ। यस्तै अख्तियारले विसं २०८२ चैत ८ गते विशेष अदालतमा तेस्रो मुद्धा दर्ता गरेको थियो। जसमा तात्कालिन पर्यटन सचिव केदारबहादुर अधिकारीसहित २१ व्यक्ति र दुई कम्पनीसहित २३ जनालाई प्रतिवादी बनाइएको छ।

अख्तियारले प्रतिवादीहरूबाट ४६ करोड १५ लाख ८४ हजार बिगो माग गरेको छ। अख्तियारले महालेखा परिक्षकको वार्षिक प्रतिवेदन र सार्वजनिक लेखा समितीको प्रतिवेदनलाई समेत आधार मानेर मुद्धा दर्ता गरेको जनाएको छ। हाल यो मुद्धा विचाराधिन अवस्थामा रहेको छ। यसबारे थप बयान तथा थुनछेक बहस जारी रहेको जनाइएको छ।

चिनियाँ दुतको आग्रह

यस मुद्धामा नेपाली पक्षबाट दोषी ठहरिएका व्यक्तिहरू कारवाहीमा तानिए पनि चिनियाँ पक्षले त्यसमा साथ दिने नदिने भन्ने भन्ने कुरा शंसयमै देखिन्छ । सेन्टर फर चाइना एनिलिसिस एण्ड स्ट्राटेजीमा प्रकाशित सामग्रीअनुसार गत डिसेम्बर १७ तारिखमा अन्तरिम सरकारकी पूर्व प्रधानमन्त्री शुसीला कार्कीसँगको विदाइ भेटमा चीनका निवर्तमान राजदुत चेन सङले एउटा उल्लेख्य अभिव्यक्ती दिएका थिए। जाँदाजाँदै उनले पोखरा विमानस्थलको जारी भ्रष्टाचार अनुसन्धानबाट चीन र चिनियाँ निकायहरुलाई बाहिर राख्न आग्रह गरेका थिए।

चेन सङ सन् २०२३ को जनवरीमा तीन वर्षको कार्यकालका लागि काठमाडौं आएका थिए भने पदोन्नतिपछि  डिसेम्बर २८ मा उनी बेइजिङ फर्किएका थिए।  परराष्ट्र मन्त्रालयका एक वरिष्ठ अधिकारीलाई उद्धृत गर्दै भनिएको छ- ‘भेटघाटका क्रममा चेन सङले विशेषगरी नेपाललाई विमानस्थलको ठूलो भ्रष्टाचार काण्डमा चीन र चिनियाँ निकायलाई नमुछ्न आग्रह गर्दै सहयोग मागेका रहेछन्। साथै उनले चिनीयाँ CAMC  एक सरकारी स्वामित्वको निकाय भएको र चिनियाँ कानुनअनुसार भ्रष्टाचारमा संलग्न हुन नसक्ने बताएका थिए।’ प्रधानमन्त्री कार्कीले भने आफुले यसको अनुसन्धानमा हस्तक्षेप गर्न नसक्ने जवाफ फर्काएकी थिइन्।

ऋणको भारी र आगामी चुनौती

भ्रष्टाचारको बिषय बाहिरिएपछि अध्ययनका लागि विमानस्थल अवलोकनमा गएको सार्वजनिक लेखा समितीको टोलीले  उद्घाटन पछि त्यहाँ परिक्षण र आन्तरिक उडानबाहेक सुनसान रहेको बताएको थियो। विमानस्थल उद्घाटन भएको एक महिनामैं भएको यति एयरलाइन्सको दुर्घटना र चरम भ्रष्टाचारको विषय बाहिरिएपछि उठेको गुणस्तरियताको प्रश्नले विमान कम्पनीले त्यहाँ व्यवसायिक उडान गर्नेबारे आँटेको देखिदैन।

सार्वजनिक लेखा समिती र विमान कम्पनीले मात्र नभइ सुरक्षाबारे पोखरा विमानस्थल नागरिक उड्ड्यन कार्यालय PIACAO ले हालसम्म प्रकाशित आफ्नो दुइवटा बार्षिक सुरक्षा प्रतिवेदनमा पनि सोही कुरा औंल्याएका छन्। PIACAO द्वारा सन् २०२४ मा प्रकाशित पहिलो रिपोर्टले विमानस्थलको बनावट र सेवा, चराको ठक्कर, प्राविधिक समस्या र मौसमलाई प्रमुख जोखिमको रुपमा राखेको थियो।  सन् २०२४ भरि भएका ८ सय ९३ वटा खतराहरु रेकर्ड गरिएको र यसवर्ष १६ हजार ६ सय ६२ वटा आन्तरिक र ८ वटा अन्तर्राष्टिय उडान भएको रिपोर्टमा उल्लेख गरिएको छ। सन् २०२५ को रिपोर्टअनुसार यस वर्षभरि ४ हजार ९ सय १९ वटा खतराहरू रेकर्ड भएको र मौसमी कठिनाई र चराको ठक्करलगायत जोखिम कायमै रहेको उल्लेख गरेको थियो।

दुवै प्रतिवेदनले विमानस्थलमा सुरक्षा चुनौतीहरू कायम रहेको र नियमित उडानहरु कम रहेको उल्लेख गरेका छन्। साथै भविष्यमा 'मिड एयर ग्राउन्ड कोलिजन' हुन सक्ने र पर्यटकको लागि निर्माण गरिएको उक्त विमानस्थल पर्यटक भित्रिने समयमैं सबैभन्दा बढी मौसमी खतरा रहेको उल्लेख गरेको छ। ऋण र सुरक्षा चुनौती सँगसँगै यस विमानस्थललाई चीनले 'बिआरआइ' परियोजना भनेपछि भारतले नेपाललाई उडान रुटको अनुमती पनि दिएको छैन। जसले गर्दा पोखरा विमानस्थलमार्फत हुने अन्तर्राष्टिय उडानमा थप बाधा पुगेको छ।

(यो सामग्री २०७८ देखि २०८३ सम्म विश्वसनीय राष्ट्रिय तथा अन्तर्राष्टिय सञ्चारमाध्यममा प्रकाशित समाचार, सरकारी प्रतिवेदन र अन्य सुचनाका स्रोतहरूलाई आधार मानेर तयार पारिएको हो।)